ИжТайм
Журнал ИНОМАРКА18, Ижтайм, Удмуртия, Ижевск,
Поиск
Новости
Crash-test
Man`s club
tea-time
test-drive
Автозвук
Анамнез доктора Попова
Антология
Бывшие в употреблении
Добро пожаловаться
Загадки истории
Закон
Концепция
Новости
О журнале
Рынок
Сергей Данилов
Скорость
Событие
Тюнинг
Эволюция
Форум
Одна турбина - хорошо, а две - лучше.

Одна турбина - хорошо, а две - лучше.

Примерно так думал Алехандро де Томасо, когда задумывал новую модель Maserati, призванную восстановить на рынке позиции знаменитой марки, едва не канувшей в Лету в результате авантюрного альянса с «Ситроеном».

Что в номере...

Когда де Томасо при поддержке итальянского правительства решился в конце 1975 года на приобретение Maserati, фирма находилась в плачевном положении. Прежние собственники – французы из «Ситроена» – щедро поделились с итальянцами технологиями в области гидравлики, чем помогли сократить инженерное отставание Maserati от Ferrari и Lamborghini. Но, вместе с тем, они управляли апеннинским активом с поистине аристократическим легкомыслием, вложившись одновременно в несколько затратных проектов, и топливный кризис 73¬го года, сопровождавшийся резким падением спроса на скоростные автомобили, моментально привел к банкротству объединения.

Аргентинец Алехандро де Томасо не только был хорошим гонщиком, но оказался и способным предпринимателем. Он выпускал спортивные и туристические автомобили под своим именем и владел мотоциклетной фирмой Benelli. Уже весной 1976 года де Томасо вывел на рынок модель Maserati Kyalami – не что иное, как «переодетое» люксовое купе De Tomaso Longchamp. Этот шаг не имел целью принести заметной прибыли (да и при тогдашнем состоянии рынка это было невозможно), но оказал психологическое воздействие на клиентуру, подтвердив, что компания «Мазерати» еще жива и способна выпускать новые автомобили. Через год был показан предсерийный седан высшего класса Quattroporte III. Таким образом, удалось собрать средства на подготовку совершенно новой модели, которую де Томасо планировал сделать поистине массовой, выпуская примерно по 8000 машин в год – в период экономического спада скорее получится продать две более дешевых машины вместо одной дорогой.

Проект стартовал осенью 1978 года. Требование массовости влекло за собой необходимость удержания цены и расхода горючего в умеренных пределах. От впечатляющих скоростных характеристик при этом никто отказываться не собирался. Соединить все вместе можно было, лишь «вписав» рабочий объем двигателя в два литра. Превышение данного рубежа по итальянским законам означало уплату покупателем дополнительно к стоимости автомобиля еще 38% (!) НДС. Поэтому конструкторы Maserati взяли уже имеющийся V6 объемом 1996 куб. см, который ставили на «бюджетную» версию среднемоторной модели Merak, и занялись его переработкой. Нужно было повысить надежность двигателя и, вместе с тем, увеличить потенциал для последующей форсировки – предполагалось, что новая модель будет выпускаться долго. Сначала из трех карбюраторов оставили лишь один и из каждого блока цилиндров убрали по одному из пары распределительных валов. Затем увеличили число впускных клапанов до двух (так впервые в мировой практике была получена схема с тремя клапанами на цилиндр), причем диаметр одного был существенно больше другого. Это создавало завихрения смеси в цилиндре, а значит, обеспечивало более полное ее сгорание. Финальным шагом стало применение турбонаддува. Но чтобы раскрутить массивную турбину (а лишь такая может дать заметный прирост мощности) требуется несколько секунд, и чем больше размеры турбины, тем заметнее была «турбояма» при разгоне. Решением стало использование не одной большой, а двух маленьких турбин (кстати, тоже впервые в истории). Удалось не только существенно сузить «турбояму», но также добиться лучших температурных показателей работы мотора. Применение двух турбин сочли главным достоинством новой модели и «окрестили» ее Biturbo.

Еще одной проблемой оказалась идеология производства, характерная для Maserati. Компания сама собирала только двигатели и шасси. Кузова всегда делали специализированные ателье. Средств на радикальное расширение завода не было, и финальную сборку автомобиля отдали компании Innocenti, попавшей в трудное положение после банкротства давнего партнера – корпорации British Leyland, – и приобретенной де Томасо в том же 1975 году.

Автомобиль представили 14 декабря 1981 года – в день рождения компании Maserati. Перед зрителями предстало компактное (4,15 м) трехобъемное купе с клиновидным носом и открытыми сдвоенными прямоугольными фарами. Ничего общего с прежней продукцией Maserati. Это уже был не конкурент для Ferrari, а скорее, соперник третьей серии BMW. Салон был рассчитан на полноценные четыре места, в отделочных материалах преобладали сшитая вручную кожа и дерево. В те сложные времена многие наверняка думали, что вот так теперь и будут выглядеть спортивные машины, ведь на новой модели «Мазерати» можно с комфортом ездить каждый день, она довольно экономична и не очень дорога. Действительно, первые полгода стоимость автомобиля соответствовала массовым моделям, но прибыль с одной машины получалась уж совсем мизерной, и вскоре де Томасо увеличил отпускную цену сразу на треть.

Динамические возможности Maserati Biturbo оказались на высоте. Отдача двигателя составляла 180 л.с. при умеренных 6000 об/мин. При массе в 1086 кг разгон до «сотни» занимал 6,5 секунд, а максимальная скорость равнялась 215 км/ч. Правда, новоиспеченным владельцам Maserati стоило помнить, что это принципиально новая машина во всех отношениях, и «детские болезни» неизбежны. Техпаспорт открытым текстом пре­дупреждал о недопустимости раскрутки двигателя выше указанного числа оборотов. Как и следовало ожидать, почти никто этого не читал, и «горячие головы» регулярно получали обрыв ремня ГРМ. Чтобы избежать гарантийного ремонта, «Мазерати» ставила на ранние Bitrubo «черные ящики» на манер авиационных, и при обращении за новым ремнем в первую очередь считывались показания самописца.

Через два года, когда все старые модели, кроме флагманского седана Quattroporte, были сняты с производства, де Томасо начал расширение линейки Biturbo. Тем, кому не хватало 180 сил стандартной модели, адресовалась версия Biturbo S, чей мотор, получив систему промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха, был способен на 205 л.с. Машина стала чуть быстрее (221 км/ч) и, что главное, была легко узнаваема внешне за счет двухцветной раскраски (красный или серый верх и черный низ с границей по линии бамперов), черной радиаторной решетки и прорезей в капоте. Кроме того, были представлены две экспортные модификации в страны с более мягким налоговым режимом: купе маркировалось литерой E, а новейший седан, построенный на слегка удлиненной базе, получил цифровой индекс 425. Обе машины оснащались 2,5¬литровым двигателем с катализатором, развивавшим 185 (купе) или 196 (седан) сил. Открытый спайдер добавился в 84¬м. Кузов на укороченной базе спроектировало ателье Zagato.

В последующие несколько лет на рынок было выведено множество модификаций. Среди них стоит отметить седаны серии 420 для итальянского рынка и переход двигателей с карбюраторов на впрыск в 1986 году, что имело целью, в большей степени, снизить выбросы в атмосферу, чем улучшить динамику – у экспортных модификаций отдача даже снизилась.

Особняком стоит премьера купе 228, состоявшаяся в 1986 году. С этим автомобилем компания Maserati попыталась вернуться в класс гран¬туризмо. Модель была заметно длиннее и шире базовой Biturbo, имела более крупную радиаторную решетку, иные поворотники и большой багажник. Под капотом стоял 2,8¬литровый V6 мощностью 250 или 225 (с катализатором) л.с., позволявший разгоняться до 235 км/ч. Через год ту же силовую установку получает седан 430, который из¬за меньшего веса оказался даже быстрее, чем модель 228.

В 1988¬м дебютирует Maserati Biturbo второго поколения. Знаменитый Марчелло Гандини нарисовал новый кузов, отличавшийся от старого более низким капотом, измененной формой колесных арок и задним спойлером. Само имя Biturbo больше не употреблялось официально. Базовое купе теперь несло индекс 222, что означало: две двери, второе поколение, двухлитровый мотор. Машина оснащалась знакомым по прежней Biturbo Si силовой установкой мощностью 220 л.с., максимальная скорость равнялась 225 км/ч. В паре с ней существовал седан 422. Также были представлены варианты 222 E (2,8 литра, катализатор, 225 сил) и 2.24v c четырехклапанной схемой газораспределения (245 сил, 235 км/ч).

В этот год Maserati, чувствуя силу, впервые в эпоху де Томасо выпустила бескомпромиссную спортивную модель Karif, чье название отсылало к лучшим временам, когда фирма называла свои машины в честь резких средиземноморских ветров. По сути, «Кариф» представлял собой спайдер с жесткой крышей и оснащался 2,8¬литровым мотором. Лучшая маневренность укороченного варианта Biturbo соединилась с наиболее мощной силовой установкой. По данным производителя, отдача составляла 285 л.с., но эксперты склоняются к тому, что это был типовой 250¬сильный двигатель (тем более, что с катализатором мощность официально равнялась 225 «лошадям», т.е. как у всех прочих моделей). Заявленная максимальная скорость «Карифа» составляла 255 км/ч.

В 1990¬м Maserati выпускает еще более серьезный автомобиль – Shamal (тоже ветер – в Месопотамии). Кузов от Гандини с характерными скошенными арками задних колес напоминал базовую модель лишь в общих чертах. Под капотом стояла принципиально иная силовая установка – V8 объемом 3,2 литра с отдачей в 326 «лошадей». Shamal был способен на 270 км/ч, и эти цифры кажутся более реальными, чем «потолок» модели Karif.

Параллельно шло преобразование гаммы более доступных вариантов. Модель 222 SE получила 250¬сильный агрегат и более спортивные настройки шасси, у 2.24v теперь был катализатор, снизивший мощность до 240 л.с., а мотор Maserati 222 4v с четырехклапанной головкой цилиндров с 2,8 литра снимал уже 279 сил, достигая на пике 255 км/ч. Аналогичные изменения коснулись седанов и спайдеров.

Одна турбина - хорошо, а две - лучше. В 1991 году состоялся последний рестайлинг классических Biturbo, затронувший, главным образом, головную оптику. Тогда же ограниченной серией выпустили Maserati Racing как промежуточное звено между 2.24v и Shamal. Со все того же 2¬литрового мотора удалось снять 283 л.с., что позволяло мчаться со скоростью в 256 км/ч. Несмотря на название, купе Racing не было гоночной машиной. По богатству оснащения модель даже превосходила обычные Bitrubo.

Финальной стадией эволюции модели 1981 года стала Maserati Ghibli. Наследование имени от, вероятно, лучшей машины в истории компании означало то, что «Мазерати» созрела для новых перемен. Более угловатый кузов с раздутыми крыльями и высоким багажником вновь спроектировал Марчелло Гандини. Заслуженный 1996¬кубовый двигатель «раскочегарили» до 306 сил (а в полугоночной версии Cup были все 330), а экспортный 2,8¬литровый – до 284.

Одна турбина - хорошо, а две - лучше. Между тем, здоровье Алехандро де Томасо ухудшилось. Он перенес инсульт и уже не мог в полную силу вести бизнес. В 1993¬м он продал марки Maserati и Innocenti концерну FIAT. Сделка оказалась как нельзя кстати, поскольку линейка Biturbo уже исчерпала возможности развития, и нужны были серьезные вложения для очередного преобразования Maserati. Что и было сделано в течение следующих нескольких лет. Сменившая Ghibli в 1998 году модель 3200 GT не имела с классическими Biturbo ни одной общей детали и лишь унаследовала мотор от бескомпромиссного Shamal.

Как же оценивать Maserati Biturbo? С одной стороны, на полтора десятка лет марка выпала из обоймы производителей спортивных машин высшего класса, занимая свою, промежуточную, позицию. За это время успело вырасти поколение, чье представление о «красивой жизни» не ассоциировалось с маркой Maserati, и в конце 90¬х имидж пришлось формировать практически с нуля. С другой – хотя де Томасо не удалось добиться подлинной массовости производства (годовой выпуск был в 6 раз ниже первоначальных планов), регулярные обновления модельного ряда позволяли марке не раз оказываться в центре внимания, унификация различных версий стала ключом к рентабельности, и таким образом, гордость итальянского автомобилестроения удалось сохранить. И мне кажется, итоговый результат важнее той цены, которую пришлось за него заплатить.

Иномарка
№1/2012

Статьи
Статьи в тему

Галерея
Фотографии в тему

ИжТайм

Яндекс.Метрика

Главная | Реклама на сайте | Политика конфиденциальности

Copyright © 2006 интернет-версия журнала «Иномарка18»
Copyright © 2006 интернет-проект «ИжТайм»

Журнал «Иномарка18» - тел. (3412) 90-12-35, inomarka.design@mail.ru
РИА «ИжТайм» - izhtime@gmail.com

Использование редакционных материалов разрешается при обязательном условии указания активной гиперссылки на сайт inomarka18.izhtime.ru рядом с опубликованным материалом, для печатных изданий - с формулировкой «по материалам интернет-версии журнала «Иномарка18»: inomarka18.izhtime.ru»

Создание сайта RUTIME