ИжТайм
Журнал ИНОМАРКА18, Ижтайм, Удмуртия, Ижевск,
Поиск
Новости
Crash-test
Man`s club
tea-time
test-drive
Автозвук
Анамнез доктора Попова
Антология
Бывшие в употреблении
Добро пожаловаться
Загадки истории
Закон
Концепция
Новости
О журнале
Рынок
Сергей Данилов
Скорость
Событие
Тюнинг
Эволюция
Форум
Выбираем автомобиль года

Выбираем автомобиль года

Год подходит к концу, а с ним можно подвести итоги сделанного за это время.

Я не ошибусь, если скажу, что традиционно самыми востребованными материалами в «Иномарке» являются отчеты о редакционных тест-драйвах. Российский рынок иномарок растет прямо на глазах и по количеству проданных машин уже опережает продажи исконно отечественных марок. Количество появляющихся на рынке моделей увеличивается каждый год, и среди них довольно значительный объем занимает продукция мировых грандов автомобилестроения, собранная на российской земле. Наш автовладелец, расставшись с монополией ВАЗа и ему подобных, стал очень требовательным, и его не может не интересовать техническая сторона каждой из новых моделей. Для того чтобы рассказать об этом, мы за прошедшие годы «откатывали» от 25 до 40 «горячих» новинок разных классов и ценовых категорий. Обязательным для нас всегда оставалось лишь одно условие: непредвзятость и неангажированность материалов по тест-драйвам, что, надеюсь, заметно читателю. Мнение наших экспертов в чем-то может быть субъективным, но, поверьте, нам есть с чем сравнивать — количество проведенных за все время существования «Иномарки» тест-драйвов уже приближается к полутысяче. В традиционном конкурсе «Автомобиль года» по версии нашего журнала принимают участие все или почти все машины, побывавшие на нашем редакционном тесте за прошедший год. Ограничений по классам нет, обязательным является выполнение лишь двух условий — автомобиль должен быть «иномарочным» и являться новинкой прошедшего года. Понятно, что напрямую сравнивать автомобили малого класса с «народным» ценником на лобовом стекле и представителей премиум-класса было бы некорректно — это была бы «игра в одни ворота». Поэтому в нашем конкурсе выбирается не один автомобиль, а сразу несколько в различных номинациях, в число которых входят такие, как «Дамский автомобиль», «Лучшее соотношение цена/качество», «Автомобиль для водителя» и т. д., тем самым мы в какой-то степени уравниваем шансы на победу автомобилей различных классов и ценовой категории. А теперь о номинантах нашего конкурса этого года. К участию в конкурсе были отобраны 23 автомобиля, из которых пять имели колесную формулу 4Х4 различной степени «внедорожности» (BMW X3, Honda Crosstour, Nissan Patrol, Ssang Yong Action, VW Amarok); три будущих «хита» продаж гольф-класса (Ford Focus III, VW Jetta, Citroen C4); две новинки, претендующие на роль новых «народных» автомобилей (Hyundai Solaris, Kia Rio); три семейных автомобиля «минивэнной» компоновки (Mazda5, Opel Meriva, Peugeot 3008); три субкомпакта (Kia Picanto, Kia Venga, Suzuki Swift); один седан D-класса с горомким «именем» (VW Passat); два не менее известных седана Е-класса (Toyota Camry, Hyundai Sonata); две машины, с трудом поддающиеся классификации: автомобиль с необычной архитектурой кузова Skoda Roomster Scout и кроссовер Mazda CX7 2WD, лишившийся полного привода; два автомобиля премиум-класса (Porsche Panamera, Mercedes-Benz C-classe).

Что в номере...

Выбираем автомобиль года

BMW X3

Константин Берсенев

Стыдно признаться, но, увидев новый BMW X3, поначалу я не обратил на него внимания. Оправданием могут служить два факта: во¬первых, новинка серьезно раздалась в размерах и почти сравнялась с BMW Х5 первого поколения, во¬вторых, BMW X3 более не исповедует принципы «скромность украшает». Внешне изменения налицо. Задняя оптика – это более изящное преломление идеи старших моделей, а профиль задка заставляет вспомнить Alfa Romeo GTV. Рельефно впалые (это ничуть не аллегория) боковины добавляют покрупневшему кузову изящности, а линия бокового остекления с «изгибом Хофмейстера» выдает родословную. А вот в анфас Х3 можно назвать «спорным», с неким налетом грубости, словно опять¬таки для подтверждения родства. Традиционный атрибут всех новых BMW, гипертрофированные «ноздри», не особо гармонирует с легким и изящным образом автомобиля. А головная оптика и вовсе обескураживает неожиданной формой.

Зато внутри никаких компромиссов. Воспоминания о предыдущей модели пробуждают разве что широкие, мягкие и удобные подлокотники дверей. Основное внимание привлекает приборная панель – думается, точная копия таковой на седане бизнес¬класса. Над черным матовым полотном, словно в воздухе, парят четыре традиционных циферблата. Центральная консоль ощутимо повернута к водителю, а высокий и широкий трансмиссионный тоннель, на котором расположился электронный джойстик¬селектор АКПП, довершает формирование «кокпита». Спортивный руль хорош, но, пожалуй, малость тонковат. И, наконец, сиденья. Они идеально и ненавязчиво фиксируют тело, позволяя рукам лежать на рулевом колесе, не нагружая их миссией по удержанию водителя на плоской коже стандартного кресла.

Мотор. Про рядную «шестерку», оснащенную турбонаддувом, сказано огромное количество лестных слов. И она достойна каждого! Прибавка в максимальной мощности, если сравнивать со старым трехлитровым BMW X3, невелика – всего 10 процентов. Но вот 400 Нм крутящего момента, доступные с 1300, впечатляют. Обычно самое яркое впечатление от динамики – ускорение с места до 50¬60 км/ч. На BMW X3 xDrive 35i вы рискуете это впечатление пропустить. Первые две передачи кончаются так быстро, что первая сотня километров в час появляется на спидометре невероятным образом, пока вы переносили ногу с педали тормоза на акселератор. 5,7 секунды до ста! Обязательно отмечу ту роль, что играет в бешеном разгоне новая 8¬ступенчатая коробка передач. Работает она великолепно и при частичной нагрузке, и при кик­дауне.

Слабостей, за которые мы журили предыдущий X3, у нового нет. Урок усвоен на «отлично» – даже на 18¬дюймовых колесах новый автомобиль создает впечатление упругого, но очень мягкого теннисного мячика с обильным абсорбирующим ворсом. Но самое удивительное, что этот немаленький автомобиль так легко и естественно управляется, что полное единение с машиной приходит с самых первых метров. Перестроения, торможения и ускорения происходят по той траектории, что только что прорисовало твое воображение.

Выбираем автомобиль года

HYUNDAI SONATA

Иван Кошуринов



Глядя на фотографии шести поколений «Сонаты, задаешься риторическим вопросом: как они получались друг из друга? Уж слишком сильно меняется Sonata, чтобы нащупать «свою» нишу. Преемственности нет. Шестая не похожа ни на одну из прежних «Сонат», зато в массивном кузове, расчерченном гранями и хромом, видны идеи кроссовера Hyundai ix35.

Внутри Sonata оформлена не менее неожиданно. Смелые линии, синяя подсветка, глянец. Но за восприятие «Сонаты» как динамичного автомобиля расплачиваются задние пассажиры: ниспадающая крыша касается макушки рослых седоков, а окна дверей вызывают ассоциацию с бойницами. Высокая поясная линия создает ощущение защищенности – это понравится пассажирам. Водитель же особенных драйверских эмоций не испытывает: регулировки сиденья располагают к вертикальной посадке, так что с этой точки зрения «Соната» ничем не отличается от одноклассников менее кричащей наружности. Чтобы удержаться в повороте, приходится крепче держаться за руль: «рельеф» сиденья скорее бутафорский. Зато кожа – отличная, с перфорацией и не скользкая.

Даже приглушенная регулировками уже упомянутая «хендаевская» cиняя иллюминация центральной консоли бросается в глаза. А пластмассовые вставки на кожаном руле – просто нонсенс, зачем разбавлять дорогие материалы дешевыми? «Человечек» на центральной консоли только переключает заранее выбранные режимы работы «климата», а не направляет воздух в каждую из зон обдува по отдельности, как на Volvo. Идея хорошая и оформлена хорошо, но понятно, что «климатика» на «премиуме» совершеннее. Между «быть» и «казаться» создатели «Сонаты» выбрали второе, в чем и преуспели. Вот и «подписи» к селектору «автомата», литеры P, R, N и D, подсвечиваются при выборе режима. Радует глаз такая «светомузыка».

Может быть, Sonata чем­то выделится среди конкурентов на ходу? Четырехцилиндровый двигатель обеспечивает достаточную динамику, особенно «внизу». Похоже, дело не в какой­то особенной тяге, а в настройке электронной педали акселератора: нажимаешь ее слегка, а в ответ – ощутимый «пинок» в спину и ускорение. А в целом по динамике у корейского седана паритет с одноклассниками: она «достаточная», но не более. То же самое касается и подвески, и рулевого управления, и всего­всего: откровенно провальных дисциплин у «Сонаты» нет, как нет и выдающихся. Если только не считать внешность и интерьер: выглядит Sonata интереснее других, этого не отнять.

Похоже, корейцы слишком хорошо усвоили правила игры в сегменте. Шестая «Соната» – это шестая попытка сделать усредненный седан среднего класса. Если маркетологи не поленятся объяснить, а конструкторы сумеют услышать, он должен понравиться всем.

Выбираем автомобиль года

skoda roomster scout

Иван Кошуринов

В сравнении с Superb Fabia и Roomster (последний сделан на базе той же Fabia) смотрятся простовато. Даже с учетом рестайлинга, который облагородил внешность компактных «Шкод». Новаторский Roomster у нас в свое время не пошел, но после годичного перерыва модель возвращается. Чем запомнился он нам? Задними сиденьями, что были поставлены выше передних и модифицировались десятком вариантов. Можно было даже снять их совсем и перевезти в салоне пятидверки холодильник или горный велосипед стоя, кому что ближе. Проем пятой двери не заужен ничем: петли – и те заглублены в крышу. Отличный вариант для молодой семьи, в чьем сознании еще не успело прописаться пристрастие к седанам, а хэтчбеки кажутся недостаточно универсальными.

После рестайлинга Roomster чуть округлился за счет декоративных элементов и выглядит солиднее, но задора не растерял. «Внедорожная» версия Scout выглядит еще лучше. К сожалению, единственным полноприводным «Скаутом» так и остается Octavia Scout, а Roomster Scout и Fabia Scout довольствуются передним приводом. А также обвесом из некрашеного пластика, колесными дисками большего диаметра и чуть увеличенным дорожным просветом. Оба Scout оснащены новым турбодвигателем 1,2TSI – другие Roomster и Fabia довольствуются атмосферными.

Но легкому «Румстеру» хватает и «атмосферных» сил. Так вышло, что именно на Roomster мы «зажгли» по¬настоящему. Дорожка от чешского полигона Skoda к ближайшей деревеньке петляла во все стороны, а ее рельеф сделал бы честь любой кольцевой трассе. Но асфальт — с неровностями и заплатками. А еще – очень скользкий, особенно для нешипуемых зимних шин, в которые были обуты наши автомобили. Наш Roomster, словно сайгак, ловко прыгал из конца в конец двухкилометрового участка, свистя резиной и рыча двигателем. Догнав коллег, я, не раздумывая, ходом забрал левее, чтобы успеть вернуться в свою полосу в s¬образной связке поворотов. Но поравнявшись с обгоняемым, я практически уперся во встречную «Шкоду». Угораздило же встретить единственный местный автомобиль за последние 20 минут именно здесь! Приотпускаю газ и кручу руль вправо с одной мыслью: только бы успеть! Визжа шинами, Roomster заныривает внутрь поворота, но впереди левый – и уже под сброшенный полностью газ, а иначе скорость будет слишком высокой, автомобиль качается влево. Загруженные передние колеса успевают пройти по кромке щербатого асфальта, а легкую заднюю ось предательски тащит наружу. Была бы здесь многорычажка вместо банальной балки… Не хватило, как всегда, считанных сантиметров – попав на грунт, задняя ось сразу же срывается в занос и Roomster прицеливается своим обновленным носом во встречную Octavia, водитель которой успевает вскинуть брови. На вывернутых в сторону заноса колесах я все­таки вылетаю на встречку в тот момент, когда она уже опустела. Позднее, завидя полицейские автомобили, я внутренне сжимался. А может, зря я так переживал и местные привычны к несколько раскованной езде испытателей с чешского полигона?

Выбираем автомобиль года

HYUNDAI SOLARIS

Михаил Бахарев

В эффектной внешности Solaris воплощена дизайнерская концепция всех новых Hyundai. В таком стиле исполнены кроссовер ix35 и седан Sonata. И тот и другой выглядят несколько вычурно, а к Solaris в этом плане претензий нет. Несмотря на умеренную стоимость, на дизайне явно не экономили и на фоне других «народных» автомобилей «Солярис» выглядит конфеткой. Линии кузова и пропорции классические и не лишены «украшательств» в виде часто используемых ныне продольных ребер и оптики затейливой каплевидной формы. В его облике, как в «породистом» и дорогом европейском седане, присутствует динамика, и это впечатление не портит даже увеличенный «российский» клиренс в 160 мм.

Ощущение от салона не менее благостное, налет бюджетности не коснулся и внутреннего пространства автомобиля. Красивый современный интерьер дополняют вставки «под алюминий», отделка блока АКПП и дверных ручек хромом и черные панели, имитирующие «рояльный» лак. Весь пластик передней панели жесткий, но его фактура в мелкую сеточку создает ощущение более дорогих материалов. Пластик приятен на ощупь и функционален – на нем не видны следы от рук или мелкие царапины.

Неплоха и эргономика. Органы управления на центральной консоли собраны «по уму», и их функциональное назначение определяется однозначно. Единственное замечание относится к небольшому дисплею вверху консоли: его фирменная «хёндаевская» синяя подсветка «тухнет» на солнце. Основные приборы читаются лучше, они спрятаны под большим козырьком панели и отлично видны при любом освещении. Салон, как и следует ожидать от «легковушки» малого класса, невелик, но тесно в нем будет разве что очень высоким людям, да и то на заднем сиденье.

И все же самым большим откровением этого автомобиля для меня явились его ездовые повадки. Ну, никак я не ожидал, что на дороге малолитражка Hyundai Solaris будет дарить настоящий комфорт! И в первую очередь это заслуга подвески. Она нереально тихая и энергоемкая. Насколько я смог понять в условиях зимнего теста, Solaris неплохо управляется, легко меняя полосы движения, чему способствует и очень «короткий» руль, делающий всего 2,7 оборота от упора до упора. По неровной заледенелой дороге машина идет так же легко, как какой­нибудь кроссовер на больших колесах и более мягкой подвеске. В салоне не слышно никаких стуков, только гул зимних шипованных шин, «просыпающихся» после 50 км/ч. Динамика машины вполне адекватна той, что ожидаешь от тандема 1,6¬литрового двигателя нового поколения Gamma с системой изменения фаз газораспределения и 4¬ступенчатой АКПП. И я бы даже не стал ругать не самый продвинутый по современным меркам «автомат». Вспомните цену автомобиля – и все сразу встанет на свои места. «Автомат» обеспечивает очень плавные, почти незаметные переключения, жаль только, что номер задействованной передачи никак не отображается на приборной панели, к чему я привык на своей машине. Похвалю и тормоза: при нажатии на педаль они сразу обеспечивают хорошее замедление без всякого свободного хода педали.

Выбираем автомобиль года

VOLKSWAGEN AMAROK

Михаил Бахарев

Пикапу Volkswagen Amarok затеряться в линейке Volkswagen не суждено сразу по двум причинам. Во­первых, пикап с характерной архитектурой кузова невозможно спутать ни с каким другим автомобилем. Во­вторых, у Amarok выдающиеся габариты. Его длина, словно у представительского лимузина, заметно перевалила за пятиметровую отметку.

Несмотря на размеры автомобиля, садиться в Amarok удобно: автомобиль хоть и рамный, но посадка не столь высокая, как этого можно было бы ожидать. Рослый человек обойдется даже без подножки. Передние сиденья – «легковые», глубокие, по¬немецки жесткие и плотно обнимающие поясницу. Интерьер типичен для недорогих «фольсвагеновских» моделей. Все предельно строго и функционально, никаких излишеств, правда, при этом ощущается некоторая «пластмассовость» передней панели и консоли. Кажется, что сидишь не в автомобиле стоимостью полтора миллиона рублей, а в бюджетном Polo¬седане. Но простор салона, габариты капота за лобовым стеклом и отражающийся в зеркалах заднего вида срез грузового кузова ставят все на свои места.

Учитывая специфику машины, оптимальным мотором для нее будет дизель – тестовый «Амарок» был оборудован именно им, хотя есть и бензиновая альтернатива. Под таким широким капотом ожидаешь увидеть минимум «шестерку», а на практике в моторном отсеке оказалась «четверка» скромного объема – всего 2 литра. Однако двойной турбонаддув позволяет снять с дизеля 163 л.с. и, что гораздо более важно, немалые 400 Нм крутящего момента. С таким моментом на ведущих колесах Amarok стартует мощно, а вот водителю в процессе разгона приходится поработать. «Полка» максимального момента очень узка, и переключать передачи для быстрого ускорения приходится часто. Впрочем, если вы особо не торопитесь, то дизель порадует вас своей эластичностью, вытягивая автомобиль на любой передаче.

Ездить по скользкой зимней дороге на заднеприводной машине (подключаемый полный привод — только для бездорожья), у которой сильно разгружена задняя ось, довольно опасно. Задняя подвеска – это «жесткий» мост на рессорах, и без нагрузки «корма» не прочь попрыгать на неровностях. В такой машине без страхующей водителя системы стабилизации не обойтись, и, наверное, именно поэтому она в «Амароке» не отключается. В отсутствие груза сорвать заднюю ось в занос можно не только в повороте, но и при резком нажатии на газ. Но все же Amarok ведет себя достаточно стабильно даже на высокой скорости, если, конечно, откровенно его не провоцировать.

Понятно, что Volkswagen Amarok нельзя оценивать по привычным легковым меркам. Он находится на стыке жанров, умудряясь частично совмещать комфорт и дружелюбие легкового автомобиля с возможностями малого грузовика. И покупатель у него будет особенный. Им может быть хозяин хорошего загородного дома, – для него это будет, конечно, не единственный автомобиль. Остальные же, выбирая Amarok, по сути, покупают сразу два автомобиля по цене одного.

Выбираем автомобиль года

NISSAN PATROL

Михаил Бахарев

«Добро пожаловать на борт» — именно это предлагает сделать производитель, говоря о новом Nissan Patrol. Точнее и не сформулируешь, своими габаритами и объемом внутреннего пространства «Патруль» действительно скорее напоминает небольшой прогулочный VIP¬катер с шикарно отделанной кают­компанией. Три ряда просторных мягких кресел (последний из них даже не имеет смысла складывать — багажник имеется, даже если он разложен); следуя корабельным традициям, интерьер богато украшен полированным деревом; кое­что из органов управления забрано в настоящий хром, а сиденья и передняя панель — в хорошую кожу; чтобы не потеряться на просторах, имеется большой блок штатной навигации, пусть и «сухопутной»; и только «штурвал» не корабельный, а так — все очень похоже. И ведет себя «Патруль» на дороге подобно катеру: немного кренится при перекладке руля и мелко подрагивает на скорости по ряби асфальта. Последнее удивительно с учетом массы автомобиля, наличия «длинной» внедорожной подвески и огромных колес. Кстати, даже шины шириной в 275 мм, одетые на 20¬дюймовые диски, не выглядят на этом автомобиле большими и широкими.

Водительское место окружает такое количество кнопок, переключателей и крутящихся «шайб» регуляторов, что даже на огромной панели, консоли и тоннеле места хватило не всем, и некоторые из них вынесены в неудобную зону слева от руля, которая находится слишком низко.

Большому кораблю — большое плавание, а большое плавание невозможно без большого двигателя. Наверное, так рассудили в компании Nissan и поставили под капот «Патруля» гигантский V8 объемом 5,6 литра. Такой двигатель носит эту громадину по дороге как пушинку. Педаль кажется чуть задемпфированной, отзывы на ее нажатие, соответственно статусу автомобиля, не резкие, но зато какой напор! Запаса тяги под педалью хватает в любой ситуации и на любой передаче. На крутой подъем «Патруль» влетает на «раз­два­три», и в конце скорость с начальных 60 км/час уже переваливает за 130. Представляю, как это выглядит со стороны: одно дело, когда так быстро едет маленький резвый хэтчбек, а другое — машина с размерами и массой небольшого грузовика. В конце подъема оттормаживаюсь перед изгибом дороги, поворот руля — и машина легко заходит на выбранную траекторию. Вот она — положительная сторона жестковатой подвески, «Патруль», не в пример схожим машинам, меняет траекторию сразу после поворота «короткого» для такого автомобиля руля, без «раздумий» и предварительного обжатия подвески с нагруженной стороны.

Если особо не газовать, то машина почти бесшумно плывет по дороге. 7¬ступенчатый «автомат» незаметно перебирает передачи, и при такой спокойной езде возникает какое­то чувство умиротворенности и высокого комфорта. Сразу хочется поехать куда¬нибудь далеко, да только, боюсь, даже емкости 100¬литрового бака хватит не на самую дальнюю поездку...

Выбираем автомобиль года

SUZUKI SWIFT

Иван Кошуринов

Новое поколение Свифта создавалось с главной идеей: не навредить. Найденные однажды идеи оказались настолько удачными, что производители решили придерживаться их впредь – потому новый Swift так похож на старый. И это здорово: один из самых ярких хэтчбеков B¬класса достоин того, чтобы остаться с нами в ближайшие годы. К сожалению, концепция «японского Mini» подразумевала тесноватый второй ряд сидений и символический багажник – и новинку не минула чаша сия. Место для коленей найти еще можно, но голова предательски упирается в потолок.

Передние сиденья – это параллельный мир, в котором все иначе. Трапеция передней панели головного устройства со старого «Свифта» низвергается настоящей колонной вниз: смотрится красиво и монументально, что грозит стать предметом зависти владельцев прочих Suzuki. Дисплеи сочетаются между собой шрифтами и графикой, кнопки в меру велики и основательны, приборные шкалы информативны. На мой вкус, только граненые «зубы» шкал спидометра и тахометра смотрятся игрушечно, но, в конце концов, мы же не в бизнес¬классе. Но и не в «экономе»: поворотники по¬европейски трижды моргают в ответ на покачивание подрулевого рычажка, 12¬вольтовая розетка и USB¬вход аудиосистемы заботливо прикрыты крышечками, аудиосистема приятно басит. А главное – с передних сидений Swift выглядит совершенно «взрослым»! Только соседи по потоку все равно смотрят на него сверху вниз и порой норовят прижать малютку при перестроениях. Менталитет…

Со светофора лучше уйти первым, тем более что двигатель позволяет. Подумаешь, что объем мал – некоторые из конкурентов снимают похожую мощность разве что с 1,6¬литровых двигателей. В Swift прочно проросли мотоциклетные корни марки: двигатель «живет» на высоких оборотах, и долгие 13,5 секунд до сотни пролетают незаметно. Но «автомату» не помешала бы еще пара ступеней, а лучше – преселективный «робот». С имеющимися четырьмя ступенями разгон «в пол» с городских скоростей вынуждает коробку «падать» аж до первой передачи – максимум до второй, с соответствующей задержкой в разгоне и характерным рывком.

Swift охотно ныряет в любую проплешину потока под легкое покачивание руля: между крайними положениями 2,75 оборота. За быстрыми маневрами главное не пропустить яму: если мелкие швы и неровности подвеска отрабатывает хорошо, большие ямы отзываются звонкими ударами. Расплата за низкопрофильные шины с красивыми дисками, за внятную управляемость и за отсутствие кренов на любых разумных скоростях. Найдите «Свифту» извилистый участок – и вам будут рады. В повороте Swift вжимается в асфальт, словно карт, позволяя ощущать обратную связь кончиками пальцев.

Мне понравился Swift. И тем загадочнее, почему японцы не «дожали» некоторые вещи. К примеру, почему на автомобиле есть бесключевой доступ – и нет автоматического режима работы всех стеклоподъемников? Или зачем было создавать прекрасный и бойкий высокооборотный двигатель – и разбавлять его темперамент четырехступенчатым «автоматом»?

Выбираем автомобиль года

MAZDA 5

Михаил Бахарев

Своим появлением Mazda5 открывает новое стилистическое направление Nagare, которое, по словам разработчиков, придает автомобилю скульптурные формы и спортивный облик, уникальный для компактвэнов. Две плавные волнообразные выштамповки на боковых панелях и сильно выделенная «волна» наклонной нижней линии по обеим дверям создают иллюзию движения при взгляде сбоку даже на неподвижную Mazda5. Кажется, будто встречный поток воздуха гонит по кузову эти волны (вот только интересно, понравятся ли эти волны жестянщикам кузовных цехов?). Эффект движения автомобиля усиливает и новый дизайн колесных дисков, спицы которых как бы загибаются под действием центробежных сил вращения. Кстати, визуальное впечатление динамики Mazda5 подкреплено реальным рекордно низким для такого типа автомобилей коэффициентом лобового сопротивления воздуха — 0,3.

Подвеска у новой Mazda5 достаточно сбалансированная. Ее конструкция перекочевала с прежней модели, но настройки изменились в сторону комфорта. Небольшие дорожные огрехи теперь не столь досаждают сидящим в салоне, а удары колес о ямы не равносильны мгновенной и фатальной «кончине» подвески.

Как и всем другим моделям Mazda, «пятерке» не откажешь в живости характера. И пусть работа 5¬ступенчатого «автомата» не отличается «скорострельностью» (но, согласитесь, «автомат» необходим для семейной машины), а время разгона до «сотни» в 13,1 секунды далеко не рекордное, двоих седоков 144¬сильный мотор вез легко. Ну, а если в салоне окажутся 7 человек, то, думаю, езда на Mazda5 будет, как и положено семейному компактвэну, просто спокойной, ведь в этом случае его масса перевалит за 2 тонны.

Убранство водительского места по сравнению с прежней моделью, безусловно, изменилось в лучшую сторону. Салон стал более качественным, пусть даже пластик и остался жестким. Дизайн места водителя тоже решен в стиле Nagare. Спортивные раструбы основных приборов (приборы имеют белую подсветку) и мультируль новой формы, как у рестайлинговой СХ¬7, заставляют забыть, что вы сидите за рулем семейной машины. Такого оформления была бы достойна и новая «трешка», и «шестерка», да и любая другая из «Мазд», и только высокая посадка водителя и рычаг АКПП на приливе консоли выдают принадлежность автомобиля к классу компактвэнов.

Чтобы осмотреть многоместный салон полностью, потребуется остановка где­нибудь на безопасной площадке. Самым главным элементом, обеспечивающим его удобство, будут две сдвижные задние двери. При открывании они плотно прилегают к боковинам кузова и заметно облегчают посадку/высадку пассажиров даже в узком парковочном пространстве. Двери снабжены электроприводом и могут открываться дистанционно с брелока, с кнопок на панели или при легком прикосновении к наружной дверной ручке. Закрытие, естественно, тоже обеспечивает электропривод, причем он травмобезопасен и останавливает дверь при малейшем сопротивлении.

PEUGEOT 3008

Константин Берсенев

Концепция машины понравилась сразу. Это некий симбиоз просторного семейного минивена, легкого кроссовера с увеличенным дорожным просветом, при этом в нем можно усмотреть черты, свойственные бизнес¬седану и нотки спортивного хетчбека. И вот как это все сосуществует.

Дизайн. Это именно тот случай, когда можно либо любить, либо ненавидеть, третьего не дано. Лично мне он по душе. По душе необычность, агрессивность и смелость. Крупная, с редкими «ламелями» решетка радиатора, что называется, внушает. Сложной формы и содержания «бумеранги» задних фонарей смотрятся стильно. Ну а профиль добавляет элегантности и солидности. Интерьер – вовсе выше всяких похвал. В таком автомобиле уже не кажутся неуместными форточки в передних дверях и стеклянная крыша, безусловно, добавляющая позитива седокам второго ряда. Место водителя, равно как и переднего пассажира, лучше всего характеризуется словом «уютно». Этому всецело способствует «кокпит», организуемый приборной панелью, дефлекторами обдува и высоким, по всему, имитирующим серьезную полноприводную трансмиссию центральным тоннелем. «Верхняя» комплектация помимо прочего радует приятными мелочами, вроде проекционного экранчика, выползающего перед глазами водителя и отображающего информацию о скорости и работе круиз­контроля, мониторов в подголовниках передних сидений, позволяющих воспроизводить видео с внешнего источника, двух комплектов наушников, которые таятся в том самом тоннеле и много еще чего.

Под капотом 1,6¬литровый бензиновый мотор с турбонаддувом. Коробка передач, автоматическая, с шестью ступенями. Приятная тяга практически с низов, быстрые и плавные переключения. Даже если ехать в полпедали, 3008¬ой воспринимается весьма динамичным, а если придавить посильнее, то возможности ускорения упираются в самый слабый параметр – привод на передние колеса. Тандем силового агрегата и коробки с легкостью срывает ведущие колеса в пробуксовку, которая, в свою очередь, гасится ESP. Внедорожные возможности машины мы испытывать не стали, все же 3008 – кроссовер номинальный: привод только передний, а дорожный просвет составляет смехотворные даже по меркам лайт¬оффроуда 156 мм. Да и ходы подвесок скромны.

Если вы думаете, что у всего этого есть обратная сторона, то вы ни капли не ошибаетесь. Шасси отменно настроено. Реакции на руль точные и выверенные, можно сказать, благородные (и это несмотря на то, что 3008¬был обут в «зиму»). Прохватить связку разнокрутых поворотов – одно удовольствие, да и прямую машина держит отменно, крейсерская скорость комфортного передвижения заметно вырастает. В общем, расставаться с Peugeot 3008 очень не хотелось, вы, возможно, не поверите, но это один из тех редких автомобилей, на которых никак не можешь накататься.

SSANG YONG ACTYON

Иван

Кошуринов

Actyon ушел и от бабушки, и от дедушки: от гротеска дизайна прежних SsangYong и от рамной конструкции. Мало кто будет лить слезы на этот счет, уж слишком своеобразно выглядел предыдущий Actyon. Новый, может, и не ухватит звезд с небосклона, зато смотрится своим среди других кроссоверов. Ему бы еще колеса на пару дюймов побольше, как на фирменном буклете, а то на маленьких 16¬дюймовых кроссовер воспринимается не покорителем направлений, а разбухшим хэтчбеком. Ну, или кругленьким колобком. В пользу штатных 18¬дюймовых колес и то, что с ними дорожный просвет увеличивается почти на сантиметр.

«Геометрия» у Actyon неплохая, и если не забывать про выпяченную «губу» переднего бампера, кроссовер спокойно форсирует холмы и колеи. Работа трансмиссии с подключаемой задней осью порадовала: даже при диагональном вывешивании электроника достаточно эффективно распоряжается тягой. Причем в том случае, когда задок подключен принудительно (этим заведует отдельная кнопка), даже привычный хруст подтормаживаемых буксующих колес слышать не приходится – Actyon лезет вверх, словно задний дифференциал заблокирован намертво.

Насколько комфортен и управляем Actyon, решили выяснить на ровном проселке. Тем более, резвый дизелек провоцирует пошалить. Газ в пол, первая передача, рывок – вторая, третья, снова рывки: двигатель ревет, Actyon оставляет за собой клубы пыли, но на спидометре еще только около восьмидесяти. Четвертую передачу приходится включать около сотни – там, где некоторые одноклассники еще держат вторую. Зато какая тяга! Но вот что странно – значок стабилизации на приборном щитке отчаянно семафорит даже в тот момент, когда на спидометре хорошо за сто километров в час. Что за дела на полноприводнике? После нескольких стартов становится понятно: ESP на «Актионе» настолько чуткая, что душит двигатель даже при полунамеке на скольжение. Если в городе подвеска Actyon казалась жестковатой, то на скорости по проселку она стала совсем вытрясать душу. Вроде и размерность шин комфортная, с 65¬процентным профилем, ан нет. Едешь побыстрее, и жесткая подвеска не успевает отрабатывать рябь дороги, кроссовер начинает скользить. Скольжения не страшны: снос передней оси корректируется рулем, а задняя ось старательно держит траекторию без намека на занос. И пусть усилие на руле совсем уж «электрическое», это не мешает контролировать автомобиль.

Колобок¬колобок, я тебя съем! Actyon выглядит аппетитно с точки зрения цены и количества автомобиля. Он как мебель из IKEA – может, и не верх изящества, но на уровне. И не страшно, что плоскость руля смотрит левее водителя, а подрулевые рычажки торчат к небу. Как подумаешь, что лишенный подобных эргономических огрехов одноклассник стоит на пару сотен тысяч дороже… Поэтому я, честно признаюсь, привык к Actyon за те же десять минут, а спустя двадцать минут уже думал, как же обходился без него раньше?

HONDA CROSSTOUR

Михаил Бахарев

Вживую Crosstour оказался интереснее, чем на фотографиях. Автомобиль солиден, с какой стороны ни взгляни. Убедительный широкий передок с высоким капотом, мощной решеткой радиатора и бьющим в глаза «ксеноном» наверняка произведет впечатление при появлении в чьем¬то зеркале заднего вида. Сзади Crosstour смотрится не хуже: поджатые с боков стойки крыши, подобно архитектуре автомобилей Porsche или Volvo, образуют «плечи» с широко разнесенными крыльями кузова. Сбоку — сама динамика, присущая всем спорт­купе.

Несмотря на «налет» внедорожности, Crosstour оснащен подключаемым приводом задней оси, как на кроссовере CR¬V. Клиренс тоже кроссоверный, 205 мм, но внедорожность сильно ограничивается большим передним свесом и большой колесной базой, снижающей геометрическую проходимость автомобиля. Потолок «Кросстура» — это километр грунтовки до дачи или поездка на пикник у озера. Но все же скажу несколько слов в защиту его внедорожных возможностей: если вы все же попали между ям или колей, но под вами более­менее твердое покрытие, то «Кросстур» легко движется даже на двух колесах при диагональном вывешивании, когда из двух других колес одно «смотрит в небо», а другое чуть касается земли.

Стихия Honda Crosstour — асфальт, на котором автомобиль становится куда более понятным, причем кроссоверное шасси пригодится и здесь — оно поможет вам не хвататься за сердце на каждой кочке или яме наших дрянных дорог. Оно достаточно сбалансированное: энергоемкое и в то же время не валкое и полностью игнорирующее накатанные грузовиками асфальтовые колеи. Самый большой «хондовский» двигатель объемом 3,5 литра ожидаемо хорош, но его потенциал сдерживает АКПП. Разгон с места очень бодрый, но не сумасшедший, как можно было бы ожидать. Виной тому — слишком растянутые передачи: 1¬я «крутится» до 70 км/ч по спидометру, вторая — аж до 125 км/ч. Так что светофорные гонки, на удивление, оказались не самой сильной стороной «Кросстура». На скорости же обгоны даются очень легко, и в салоне достаточно тихо, даже если скорость переваливает за 140 км/ч — аэродинамика и шумоизоляция на высоте.

Взяв мощь и долю комфорта от бизнес¬седана, полноприводное шасси от кроссовера, вместительность и трансформируемый багажник от хэтчбека, Honda Crosstour получился многофункциональным автомобилем. Наверняка в каждой дисциплине по отдельности он проиграет перечисленным типам машин. Но вы можете себе представить моноприводный хэтчбек, покоряющим даже умеренное бездорожье, или бизнес¬седан в качестве перевозчика дачного скарба или машины для дальних путешествий с большой поклажей? А Crosstour как раз не лишен ни одной из этих возможностей и будет достойно выглядеть и на проселочной грунтовке, и на быстром асфальте.

MAZDA СХ7 2WD

Михаил Бахарев

Десяток Mazda СХ¬7 стального цвета с хорошо знакомыми очертаниями кузова ожидали нас прямо в аэропорту столицы Армении, Еревана. Наша первая поездка до селения Дзорагет самая длинная – это 150 километров горных дорог, и в один присест мы проезжаем чуть ли не полстраны, что не так­то просто. Дороги в Армении тонкими нитями вьются между гор, вгрызаются в них тоннелями, а чаще просто огибают вершины. Возможности автомобиля в таких условиях раскрываются полностью, важно все: приемистость, управляемость, надежные тормоза и, наконец, ездовой комфорт в условиях трудных и далеких от идеала дорог.

По сравнению с турбированной версией СХ¬7 мотор переднеприводной новинки потерял 75 л.с. и145 Нм крутящего момента. Но кроме тяговых характеристик, снизилась и масса автомобиля, причем сразу на 230 килограммов – это очень большая цифра, неужели полноприводная трансмиссия и турбина «прародителя» столь тяжелы? Ведь других серьезных изменений в конструкции переднеприводной новинки по сравнению с не так давно появившейся рестайлинговой версией Mazda СХ¬7 нет. Разве что бак стал вмещать на 7 литров бензина меньше, а АКПП автомобиля (единственно возможный вариант «коробки») лишилась 6¬й передачи, став 5¬ступенчатой. Но мне, владельцу турбо­CX¬7, снижение мощности, а с ней и динамики, заметно как никому другому. Зато двое моих коллег из нашего экипажа по этому поводу не горевали. Все познается в сравнении: на фоне их «домашних» машин динамика СХ¬7 выглядела вполне достойно. Несмотря на частую езду с полным «газом», средний расход бензина за первую часть нашего пути, проходившего преимущественно в гору, согласно показаниям бортового компьютера оказался невысок – всего 10,9 литра на «сотню».

Управляемость машины осталась прежней, то есть великолепной. Чуткий руль с ощутимой обратной связью и цепкое шасси очень пригодились нам в горах, где даже на дистанции в 200 метров можно было насчитать до трех поворотов или пару 180¬градусных «шпилек». Незакрепленная поклажа при такой езде перемещалась по нашей машине от борта к борту, и в багажнике было бы очень полезно иметь фиксирующую сетку, которой, к сожалению, нет. Водителя и переднего пассажира в поворотах удерживали хорошо профилированные кресла, а вот на заднем плосковатом сиденье пассажиру приходилось держаться за потолочную ручку. Зато по «вертикали», даже на неровных дорогах, машина очень комфортна. Говорят, комфортность подвески была улучшена еще при недавно прошедшем рестайлинге турбированной CX¬7.

Между тем наша дорога, перевалив через самую высокую точку, пошла под уклон. Машину постоянно приходится осаживать мощными торможениями, а на педаль газа нажимать совсем редко. Мотор совсем затих, и на дисплее значение среднего расхода топлива уменьшается буквально с каждым пройденным километром. А вот и наша гостиница, больше похожая на маленький замок, а на стоянке около нее – автомобили других экипажей. От всех машин пахнет «тормозами», а на их дисплеях значение среднего расхода топлива остановилось на цифрах от 9 до 9,8 литров на «сотню». Полстраны проехали почти задаром.

MERCEDES¬BENZ C¬CLASS

Иван Кошуринов

В информационных материалах, сопровождающих рестайлинг C¬класса, все в высшей степени политкорректно: рекомендуется обратить внимание на новые, более эффективные, двигатели, сниженный расход топлива, десяток вспомогательных систем активной безопасности. Но первые «живые» слова на презентации выдают реальные приоритеты: нам рассказывают об обновленной внешности и практически полностью новом интерьере. Из тех двух тысяч деталей, что отличают рестайлинговую модель, несколько десятков определенно можно увидеть своими глазами.

Снаружи рестайлинг проще всего отличить по новым передним фарам сложной формы и новому бамперу. В нем, как и прежде, по две круглых противотуманки с каждой стороны в базе или светодиодные полоски «дневного света». Вдобавок, опционные биксеноновые фары обзавелись светодиодными «габаритами» и поворотниками C¬образной формы. Интересно, как долго еще конструкторы смогут находить новые конфигурации светодиодов, отличающие их модели? Пока это получается, так что в темноте C¬класс не спутать. Задние фонари тоже стали светодиодными и вместе с «подводками» бампера чем­то напоминают старшие модели S¬ и CL¬классов. А еще C¬ и S¬классы роднят алюминиевые капоты, за счет которых экономятся столь ценные несколько килограммов.

Внутри С¬класс, как и снаружи, стал мягче. В прямом смысле слова: пластмасса передней панели приятно пружинит под пальцами. В Mercedes и не скрывают, что основные силы бросили на «внутренности» кузова, мол, никто и не думал пренебрегать мнением покупателей по этому поводу. Источником вдохновения стал E¬класс: тот же рубленый козырек, те же трапеции дефлекторов и даже пульт управления «музыкой» с глянцевой черной подложкой такой же. Монитор у «цешки» теперь стационарный, а не выдвижной. Одно только это, на мой взгляд, делает интерьер богаче на порядок. От старого салона остались сущие крохи: пульт «климата» с двумя кругляшами регулировки температуры, да три колодца приборов. В центральном теперь водится цветной информационный дисплей, вписанный в шкалу спидометра.

Где обещанные двести сил и семь с небольшим секунд разгона до сотни? Только выхлоп журчит перемолотым лопатками турбокомпрессора воздухом. Ключ к лености «Мерседеса» – в неприметной кнопке переключения режимов работы коробки передач. После выключения зажигания режим сбрасывается на E, economy, и автомобиль мнит себя S¬классом с сановным пассажиром на втором ряду: трогается плавно, даже если газ нажат наполовину, а на трассе между кик­дауном и началом разгона проходит секунда. Тут уж не до экономии – успеть бы за потоком! Хотя расход в смешанном цикле пригорода действительно невелик, чуть больше 10 литров. S, спорт, другое дело: дело даже не в том, что коробка дольше держит передачу – двигатель бодрее отзывается на нажатие правой педали. В дальнейшем мы ездили только в нем. Даже если никуда не торопились.

KIA PICANTO

Иван Кошуринов

Незаметно, шаг за шагом, модельная гамма Kia стала развесистой, что береза: 11 самостоятельных моделей и в общей сложности 14 кузовов! Корейские марки давно уже не скрывают своих рыночных (к слову, более чем оправданных) амбиций, выдавая «на гора» все новые и новые модели. Но иногда хочется задаться вопросом, что же новинка делает у нас? Ответ, как мне кажется, в европейских замашках: Kia Picanto сделана для Европы и «под Европу».

Нельзя не отметить, что у Picanto есть «странности» в комплектации: руль не регулируется по вылету, а водительское сиденье – по высоте, зато есть бесключевой доступ и мультируль с подогревом! Это попытка угодить «и нашим и вашим». В базе автомобиль должен быть дешевым: «наши» 360 тысяч рублей даже поменьше, чем 9 300 евро, которые просят за Picanto на крупнейшем рынке Европы, Германии. Отсюда необходимость экономить не то что на регулировках – на тахометре, которого нет в базовой комплектации. Но современный, пусть даже и компактный, автомобиль не может обойтись без зазывной широты дополнительного оборудования – отсюда и «климат», и «кейлесс­гоу», и входы для модного «айпода». Вот дела: мы, кажется, дожили до того момента, когда электронные опции стали дешевле «механических»…

Но я не могу поставить экономию в укор создателям Picanto. В движении понятно, на что ушли ресурсы разработчиков: ходовые качества и управляемость – это стопроцентный «старый свет», который мы так любим за внимание к мелочам. Взять хотя бы шумоизоляцию. Звук двигателя на высоких оборотах прорывается сквозь всю толщу металла и синтетических матов, но гул шин и другие звуки извне исчезающе неслышны. На руль не передаются паразитные вибрации. Еще бы полочку в багажник – без нее на задних сиденьях шумнее, чем на передних. Зато и передняя, и задняя подвеска одинаково упруго отыгрывают неровности: кажется, эту черту Picanto перенял у «Фольксвагенов». Да «покороче» руль (3,5 оборота между крайними положениями – многовато для автомобиля с электроусилителем), и тогда машинка управлялась бы не хуже прокатного карта.

Внутри стало просторнее, чем в старой Picanto: всего несколько сантиметров разницы, но я размещаюсь не «впритык», а «с запасом». Сзади с ростом за метр¬восемьдесят приходится подпирать головой потолок, зато есть место ногам. Мне сложно сравнить Picanto с конкурентами, но одно могу сказать с уверенностью – вместимость малютки достигла того уровня, что ее можно считать достаточной безотносительно класса.

В общем, есть у Picanto странности, есть, но мне хочется назвать их милыми. Как и саму Picanto – веселую и игривую машинку.

CITROEN C4

Иван Кошуринов

Первый экзамен я провалил: с ключами наперевес бодрым шагом направился к C4 в старом кузове, стоящем аккурат напротив выхода. Упс! «А я¬то думал, вы хотите прокатиться на новом C4», – улыбается сопровождающий. Конечно, хочу, но спереди два автомобиля оказались так похожи... И вовсе не потому, что в фас не видны изменения – скорее, я их не заметил. У любого автомобиля есть свои фамильные черты, на которые обращаешь внимание первым делом. У «Ситроенов» это радиаторная решетка из двух полосок с вплетенным «двойным шевроном» и заходящие на передние крылья «хвосты» фар. Лицом Citroen С4 так ярко выделяется среди прочих марок, что менее значительные детали я просто не запоминал, на чем и попался. А ведь если приглядеться, отличий найдется немало: другие бамперы, новая оптика, да что там – совершенно иные обводы кузова.

Но не скрыть, что технически новый C4 со старым остаются близнецами¬братьями. Подвески, тормоза, двигатель, коробки передач – все то, что определяет характер автомобиля – хорошо знакомо по предыдущей модели, которая, кстати, пока есть в наличии.

На стороне новой модели и лучшая вместимость. За счет вертикальной пятой двери вырос багажник – с 320 литров до 400. Вроде бы стало просторнее на задних сиденьях. Впереди, наоборот, кажется, что C4 съежился. Лобовое стекло стало ближе, а вместо просторов передней панели и электронной ленты приборов почти в метре по центру, «кругляши» от Citroen C5 с надвинутой на них шапкой козырька. Кокпит! Общее впечатление прекрасное: пластмасса передней панели мнется пальцами, словно пластилин, двери захлопываются с приятным глухим звуком, а усилия на всяческих кнопках, роликах и рычажках выверены, будто формулировки в словаре.

4¬ступенчатая трансмиссия, на новом C4 получившая узлы производства немецкой ZF, имеет широчайший выбор режимов: обычный, спортивный, зимний, ручной! Но желая «зажечь», в городе приходится ехать на первых двух передачах, но даже в этом случае динамика не поражает воображение.

Извилистые дорожки вблизи Березовой Поймы, куда мы тем временем прибыли, выявляют в характере Citroen C4 искреннее добродушие. Заходя в поворот на скорости за сотню и попискивая передними шинами, C4 словно недоумевает – зачем? К чему ехать агрессивно на автомобиле, который противится этому всеми силами?

Возвращая автомобиль, я находился в некотором замешательстве – как охарактеризовать новый Citroen C4, если он оказался вполне сбалансированным и приятным во всех отношениях? И придумал. C4 – это автомобиль без странностей. С4 – это, пожалуй, наименее специфичный Citroen из всех существующих: просто хороший автомобиль со своими плюсами и минусами за адекватную цену.

KIA VENGA

Михаил Бахарев

Компакт¬вэн KIA Venga с большой площадью остекления и кузовом глубокого чистого синего цвета смотрится, как вынырнувшая из морских глубин экскурсионная мини¬субмарина. Размерами он действительно невелик, его длина ¬ 4 метра и 7 сантиметров, что примерно на 30 см короче обычной длины хэтчбека гольф­класса. Но выглядит он «взрослее» своих размеров. Его кузов высок, а салон, сообразно предназначению автомобиля, занимает львиную долю габаритной длины, от чего Venga кажется более крупным, чем есть на самом деле. Капот, напротив, совсем мал и, глядя на него, трудно решить, является ли этот кузов двухобъемным или это однобъемник. Словом, типичная для вэнов компоновка, только в миниатюре. Внешне Venga производит очень приятное впечатление, кузов вполне современен и неплохо сочетает в своем облике и некоторую динамику, и присущую вэнам семейную основательность.

Салон столь же основателен и интересен, как и кузов. Он просторен, так как рассчитан не на одного водителя, а на все семейство. На втором ряду почти так же свободно, как и на первом и даже есть нехарактерный для машин такого малого класса центральный подлокотник. Троим там будет тесновато, ну если только это не трое детей. Темные сиденья оформлены красивым узором, а два передних регулируются в широких пределах. Водительская зона по виду, «функционалу» и эргономике сродни большим и более дорогим семейным автомобилям – замечаний почти нет. Используемые материалы хоть и сплошь жесткие, но добротные и подогнаны хорошо. Многофункциональный руль регулируется в двух направлениях, а его дизайн традиционен для всех последних KIA. Немного удивила работа «климатики»: по «холоду» она сделана, что называется с запасом. Даже при выставленных 20 градусах из сопел дует ледяной ветер, моментально охлаждающий салон. Это вроде как можно только приветствовать, но направления потоков регулируются в малых пределах, и как бы вы их ни меняли, холодный воздух все равно частично дует вам в лицо. Так и до серьезной простуды недалеко.

На ходу Venga кажется неторопливой даже лишь с одним седоком в салоне, хотя заявленные характеристики для сугубо «гражданской» машины не так уж плохи — 12,2 секунды до «сотни». Сдержанность динамики наверняка в большей степени обусловлена работой не самого совершенного 4¬ступенчатого «автомата». Но наш покупатель уже давно жертвует динамикой во имя удобства и чаще отдает предпочтения именно «автомату», тем более в семейном подклассе автомобилей. Подвеска — средняя по энергоемкости. На совсем уж плохой асфальт мы во время теста не выезжали, а в городе подвески хватает, что называется, за глаза. Неплоха шумоизоляция «по дороге», а вот мотор начинает басить при каждом более­менее глубоком нажатии на педаль.

OPEL MERIVA



Михаил Бахарев

Мне нравится ладный, компактный и современный кузов «Меривы». Даже несмотря на некоторую «тучность» форм (нужно же за счет чего¬то наращивать внутреннее пространство при скромных габаритах), увальнем он не выглядит. Динамики ему придают детали, вроде фирменных аэродинамичных «опелевских» зеркал, похожих на две половинки яйца, крепящихся к кузову на «ножках», эффектной волны на подоконной линии задней двери, мощного и, в то же время, улыбчивого передка, увенчанного «опелевской» стрелой и крупной оптикой.

И на ходу машина не плоха. Динамика, конечно, сдержанная, и до во¬о­он того светофора я на своем мощном кроссовере добежал бы вдвое быстрее, но нельзя требовать от лошадки в упряжке резвости скакуна, тем более, что подкрепляющий ее силы рацион втрое беднее. Но зато как мягко она везет! Подвеска у «Меривы» и в самом деле отличная, передняя – со стойками McPherson, а задняя – полузависимая. Вроде бы простая, но каковы настройки! Без излишней вальяжности и бьющих по кузову и ушам ударов, она упруго «проглатывает» даже переезд через поперечные трамвайные рельсы.

Салон – так просто трансформер. Сколько регулировок сидений, включая задние, сколько позиций у подлокотника между передними сиденьями, сколько емкостей! Приборы отлично читаются, кнопок на консоли, правда, многовато, и интуитивно они не все «расшифровываются». Придется не полениться, взять в руки «мануал» и хорошенько все изучить, уверен – поможет. Рулевую колонку можно придвинуть и поднять чуть ли не к подбородку – для любого найдется свое оптимальное положение. Хорош обшитый кожей руль и рычаг «автомата». А рядом с рычагом – мечта всех блондинок – клавиша электронного «ручника», который автоматически разблокируется при трогании с места.

Но что это я все «не о том». А про уникальные распашные двери, где задняя открывается против хода? Открываешь их как двухстворчатый шкаф двумя руками – и все «нутро» перед тобой. Хочешь, зайди на левую полку, то бишь, на первый ряд сидений, хочешь – на правую и окажешься на втором ряду. Удобно. Причем выигрыш не столько в посадке, сколько в доступности всего объема салона. Можешь положить что­нибудь большое на любую «полку», можешь взять. Прохожим, идущим мимо нашего минивэна, и водителям других машин мы все это не рассказывали, да им и не надо было. Им хватило одного созерцания открывающейся против хода задней двери, и по лицам было видно, что некоторые из них пытались «перезагрузиться» и еще раз открыть глаза.

Meriva мне видится машиной будущего – экономичная, вместительная, спокойная, без «дурных» амбиций. Уже сейчас она 100¬процентно европейская: мизерный расход горючего, выхлоп, укладывающийся в нормы Евро 5… Надеюсь, скоро все это научимся ценить и мы.

VOLKSWAGEN JETTA

Иван Кошуринов

Узнать Jetta в ряду тестовых автомобилей – та еще проблема, особенно если рядом стоит Polo sedan. Сходство стопроцентное: те же контуры фар, те же две хромированных поперечины между фарами, круглые противотуманки и подчеркнутая хромом «улыбка» бампера. Пропорции разные. Jetta приземистее, при большей на 2 сантиметра высоте она сразу на 8 шире. Но в зеркале заднего вида смотрятся почти одинаково – из троицы седанов разве что Passat будет отличаться, да и то за счет недоступного остальным «ксенона».

Разобрались? Пора в салон. Что для автомобилей C¬класса чаще всего равнозначно «пора за руль», ведь назад по доброй воле мало кому захочется забраться: запас места на заднем диване никогда не дотягивает до простора спереди. Особенности компоновки: передние кресла всегда смещены на середину базы, а задним пассажирам достаются те немногие сантиметры, что остаются до задней оси. База «Джетты» сразу на 7 сантиметров больше, чем у родственного «Гольфа», но все равно не рекордная. Но как просторно на втором ряду! Это потому что спинка «задвинута» в багажник и линия крыши не спадает практически до задней оси, что дарит седокам нелишнее пространство для головы.

И все­таки за руль? К этому располагают и спортивные сиденья, и ухватистый руль с широчайшим набором регулировок, и недюжинный потенциал турбомотора. Придется наступить на горло своей песне в виде собственного японского автомобиля и признать – таких классных сидений и такой удобной посадки, как на «Фольксвагене», никакие другие автомобили этой ценовой категории не имеют.

Когда за окном моросит дождь, старт с места «Джетта» сопровождает легкой пробуксовкой. Нет, настройки DSG не сменились, первую секунду преселективная коробка, как и всегда, проводит в раздумьях: как бы не поджечь нечетное сцепление? А уже со второй секунды без малого две с половиной сотни ньютон­метров обрушиваются в пятно контакта передних шин – вот это тяга! Система стабилизации обнаруживает себя морганием индикатора. А если ее отключить? Как – нет такой кнопки? Не заглядывая в паспортные данные, я прикинул – Jetta явно «выезжает» из десяти секунд до сотни, настолько резво автомобиль разгоняется. Шестьдесят, восемьдесят, сто, час дня, то есть сто двадцать… Двигатель звучит чуть напористее, да ветер начинает вносить свой вклад в звуковой фон – вот и все отличие между рекомендованной скоростью и недопустимой.

Новая «Джетта» — это среднее арифметическое между уже известными седанами «Фольксвагена». Еще лет десять¬двадцать – и в ценовой справке кроме мощности двигателя и комплектации смело можно будет писать что­то вроде «нужен кузов на 10 сантиметров длиннее? Доплатите 100 тысяч рублей». И первым к этому придет именно Volkswagen – по крайней мере, все на то указывает.

KIA RIO

Михаил Бахарев

Корейский альянс Hyundai¬Kia выводит на рынок одну новинку за другой, да не поодиночке, а парами. Еще свежи в голове впечатления о проведенном нами тесте Hyundai Solaris, а в автосалонах «официалов» марки Kia появился его клон — Rio. «Клонирование» не коснулось внешности, автомобили не похожи, но технически это почти один и тот же автомобиль. Даже собираются они вперемежку на одном и том же конвейере завода Hyundai¬Kia под Петербургом. Почему почти? Отличия все же есть.

Кузов «Соляриса» был хорош, но в его наружности, подобно упомянутому Hyundai ix35 и седану Sonata, чувствовались азиатские нотки дизайна. Марка Kia, напротив, последнее время тяготела к европейскому стилю. Таков и новый Rio. Вопреки своему названию, навевающему аналогии с «карнавальной» Бразилией, внешне он строг, передок и багажник выполнены массивными и имеют по сравнению с округлым «Солярисом» более классические формы, отчего Kia выглядит крупнее и солиднее своего двойника. На самом деле в размерах различий нет: все три габарита и колесная база автомобилей совпадают с точностью до миллиметра.

Что внутри? Интерьер заметно осовременился. Пластик и на ощупь остался преимущественно жестким, но его фактура неплоха и подгонка элементов идеальная. На двух более дорогих версиях Prestige и Premium кожей отделаны руль, рукоятка рычага АКПП и даже простроченный двумя рядами толстых ниток козырёк приборной панели, но фактура последнего элемента заставляет гадать — настоящая ли это кожа? О бюджетности автомобиля напоминает руль, регулирующийся лишь по углу наклона, автоматический доводчик одной двери, не поражающая звучанием штатная «музыка» и дисплей консоли в черно­красных «тонах».

Рычаг «автомата», перемещаясь по извилистой прорези, удобно упирается в нужный режим Drive, и Rio легко начинает свое движение. Двигатель неплохо тянет с низов, да так, что и не ожидаешь от мотора скромного объема, еще и в паре с не самым новаторским 4¬ступенчатым «автоматом». Я уже точно не вспомню динамику «Соляриса», но Rio на тех же агрегатах обладает отменной живостью характера, даже при трех крупных седоках в салоне. Едет Rio не только быстро, но и комфортно: коробка передач меняет передачи плавно, а подвеска практически не замечает огрехи дороги. Но самое заметное — это акустический комфорт: салон автомобиля отлично «развязан» и по двигателю, и по дороге. Тишина в салоне для автомобиля класса В+ просто нереальная и нарушается лишь на высоких оборотах двигателя. Наверное, я сейчас скажу крамольную вещь, но честное слово, по уровню ездового комфорта я готов сравнить новый Rio с каким­нибудь «немцем» парой классов выше — по крайней мере, я знаю некоторые из них, в которых было и шумнее, и более тряско. Браво, корейцы!

FORD FOCUS III

Константин Берсенев

Советуя Focus человеку без четко сформированного пристрастия к бренду, можно не сомневаться, что поминать лихом он вас не будет. Ford Focus – машина эпохальная. Она открыла сотням тысяч россиян мир новой иномарки и подтвердила живущие еще с девяностых стереотипы: она особо не ломается, она управляется и она универсальна. Причина невысокой стоимости владения – во вполне конкретном обстоятельстве. Платформа С, на которой был построен самый первый Focus образца 1998 года, оказалась столь удачной, что ее с некоторыми доработками использовали и для «второго Фокуса», и, к чему собственно я клоню, для «третьего».

Впервые сев за руль, не можешь избавиться от ощущения космического корабля. Неописуемое множество кнопок и переключателей, как на руле, так и под ним. Плюсом стандартные приборы и ручки, россыпь кнопок на центральной консоли и цветные дисплеи. Даже ручной режим трансмиссии PowerShift реализован с помощью кнопок на набалдашнике селектора. Приборная панель очень массивна и сдвинута в салон – наступает и обволакивает. Это создает ощущение уюта.

В качестве топового агрегата довольствуемся знакомой «четверкой» о двух литрах, отдачу которой, правда, подняли до 150. В тандеме с преселективным «роботом» PowerShift мотор обеспечивает весьма напористое ускорение, а инновационная коробка по скорострельности и адекватности работы не уступает пионеру жанра – «фольксвагеновской» DSG. Однако именно она, является единственным спорным решением на новом Focus. Чем наиболее всего удобна автоматическая трансмиссия, где ее преимущества неоспоримы? Конечно же, в городской медленной толчее и еле ползущих «пробках». И здесь алгоритм работы фордовского «робота» с двумя пакетами мокрых фрикционов неидеален — в пробке трансмиссия начинает утомлять заметными вибрациями.

¬ Ну так как он?

Все ожидаемо. «Кашу маслом не испортишь» – видимо, так рассуждали фордовские инженеры, добавляя в меню цветного экрана бортового компьютера все новые и новые параметры отображения. В том же ключе рассуждали они, предлагая опциональные автоматический парковщик и систему мониторинга слепых зон. Эти вещи прекрасны в качестве наполнения рекламных проспектов и роликов. В реальности, по крайней мере в России, никто не ставит под сомнение, что таких машин будет продано крайне мало. Так ведь не в них и ценность автомобиля. Наш покупатель смотрит в самую суть вещи, отодвинув напускное и преходящее. А суть в том, что Ford Focus так и остается лучшим ответом на вопрос, какую машину купить. С той разницей, что теперь на некоторых вещах стоит заострить внимание особо. Это выдающаяся во всех смыслах передняя панель, своенравная роботизированная коробка, бескомпромиссная подвеска, да, пожалуй, высокий пол багажника.

TOYOTA CAMRY

Тест­драйв новой Toyota Camry — тема этого номера «Иномарки». Дать свою оценку автомобилю вы сможете прочитав материал уже на следующей странице этого журнала.

Иномарка
№1/2012

Статьи
Статьи в тему

Галерея
Фотографии в тему

ИжТайм

Яндекс.Метрика

Главная | Реклама на сайте | Политика конфиденциальности

Copyright © 2006 интернет-версия журнала «Иномарка18»
Copyright © 2006 интернет-проект «ИжТайм»

Журнал «Иномарка18» - тел. (3412) 90-12-35, inomarka.design@mail.ru
РИА «ИжТайм» - izhtime@gmail.com

Использование редакционных материалов разрешается при обязательном условии указания активной гиперссылки на сайт inomarka18.izhtime.ru рядом с опубликованным материалом, для печатных изданий - с формулировкой «по материалам интернет-версии журнала «Иномарка18»: inomarka18.izhtime.ru»

Создание сайта RUTIME